观点 | 别怪蔚来变小气，只因对手太心机

在国内所有自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。

论数量，蔚来仅次于特斯拉；论覆盖度，蔚来的超充桩既覆盖了主要城市、高速公路，也贯通了不少平常人迹罕至，但旺季人气极高的旅游路线。

许多极其偏远的地区，除了国网和特来电，基本只有蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如此卖力搞基建，一是照顾蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。

(资料图)

只不过蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，高峰期就需要在满足自家车主和满足第三方车主间做取舍了。

不久前，为满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，蔚来将部分服务区的充电桩设定成了从11-18点只服务蔚来车辆，但这种自己人优先的举措被其他车主怒喷“不配活着”。一番评估后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讥讽。

本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮番喷上热搜，蔚来在充电桩开放这件事上，为什么怎么做都是错？

蔚来硬接电车难题

赛里木湖充电风波，是一道蔚来面临的电车难题。

事情本身并不复杂，起因是某第三方车主好不容易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，结果因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站不对外开放，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，顺便发了条朋友圈吐槽蔚来格局小。

事件发酵激起舆论后，负责能源业务的蔚来副总裁沈斐第一时间站出来回应：“不接受任何人用格局绑架蔚来。”不过从后续动作来看，蔚来还是适当压缩了专属充电时长，从每日11-18点调整到了每日12-14点、16-18点。

这一调整随即招来蔚来车主不满，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，无论如何都应该优先自家车主。不过对于蔚来，补能的逻辑却并非这么简单：

一方面，NIO Power是蔚来的核心服务，也是蔚来向车主许诺的核心价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的成本中心，不能只负责亏钱，必然要讲求效率，提高补能设施利用率。

因此蔚来在NIO Power上的策略始终是“既要又要”，一边要照顾蔚来车主体验，另一边要尽可能开放。

早在2018年，NIO Power落地之初，超充桩还很有限的时候，蔚来就已经开放移动充电车为其他品牌电车提供服务，充电桩初具规模后，蔚来又是国内最早一批开放超充的车企。每年NIO Power Day上，提到给第三方品牌的供电已经是保留节目，从去年底开始，谁家充了多少蔚来的电已经有了量化的数据。

某种程度上，开放的补能体系已经构成了蔚来的品牌画像，即便充电桩上书“蔚来”两个大字，车主们也将其看作一种公共设施。

只不过这种“既要又要”的策略得以顺利运转的大前提是：补能的供需不失衡。

在此之前，蔚来服务自家车主与服务第三方车主之间的矛盾并不尖锐。毕竟在绝大多数地区，充电不是问题，在蔚来1600座换电站的支持下，换电是蔚来车主的第一选择，也是蔚来品牌的专属服务，充电桩则更像是一种补充，偶尔被占也无伤大雅。

但赛里木湖的情况过于特殊，蔚来App显示，景区内仅有2根蔚来超充桩，以及25根公交场站直流桩，由于后者白天不对外开放（新疆夏季白天长达16个小时），蔚来的超充桩就成了唯一可用的充电桩，这种资源的稀缺激发了蔚来车主和第三方车主之间的矛盾。

最直观的解决方案当然是多建充电桩，但问题在于旅游景区终究存在潮汐效应，为了一年几个月的高利用率增加大量固定资产，势必是稳赔不赚的买卖，蔚来也没有在此大规模扩充充电站的计划。

因此，这场风波表面上看是补能设施分配不均的公平问题，实际上是补能设施总量不足的发展问题，当然还有谁来为偏远地区体验兜底的代价问题。

插混车企选择回避

为了尽快摆脱两难局面，蔚来反复呼吁，各个汽车品牌多建些桩开放给行业共用，以缓解极端情况下的充电设施短缺。

然而实际情况是，真正听进蔚来苦口婆心劝告的车企寥寥无几。尤其近两年成为新能源市场主要增量，获取了巨大利益的插混车企，在建桩上始终保守。

在领头的比亚迪看来，自建公共快充桩成本回收周期长，存在亏损风险[1]。因此，比亚迪宁可为旗下腾势等品牌开发双枪充电来提升充电功率，也不愿大手笔投资充电桩。同样只卖混动车型的理想，也是在年底即将推出纯电车型的前提下，才开始自建大功率充电桩。

充电桩的商业模式固然不理想，但车企自建桩反而可能是行业内相对较优的一类。由于车企自建桩通常功率更大，点位优于许多公共充电桩，因此服务上通常能获得一定溢价。不久前的NIO Power上，蔚来汽车总裁秦力洪也表示，如果NIO Power拆分独立，蔚来向NIO Power付费，后者立刻就能盈利。

真正的问题还是出在“插混”上。众所周知，充电功率和电池大小相关，根据官网数据，搭载100度电的蔚来ES6最快能在半小时充进约70度电，而搭载45度电的混动车型（比如理想L9），半个小时只能充进大概25度电。

对比之下，插混车型的充电功率只有纯电车型的一半不到，这对于充电场站的影响是巨大的。

此前在讨论充电桩商业模式的文章中，我们反复强调过，充电桩赚的是度电服务费，单位时间内充的电越多，赚的也就越多，尤其部分充电场站还会以提供免费停车位的方式吸引消费者。在这种情况下，插混车型对于充电场站来说，就是充最少的电（交最少的服务费），还要占用同样甚至更长时间的车位。

设想插混车企与纯电车企同样自建一座充电站，在付出相近成本的情况下，前者的收益可能只有后者的一半，而当搭载3C、4C电池的纯电车型开始投放市场，充电功率进一步拉升时，收益的差距还将继续扩大。这可能是插混车企频繁被指责，却不愿自建充电站的原因。

但这种“管卖不管充”的行为，今年开始引起反弹，部分私营充电场站开始在场站入口，扫码小程序等界面明确标出禁止混动车型入内（充电）。

蔚来副总裁沈斐在遭遇用户反馈混动车型占桩的问题后，也表示会马上研究如何禁止烧油车占用供应紧张的充电桩资源，“如果可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆。”

过去，插混车企补能体系的成本很大一部分被公共充电桩与其他品牌充电桩分摊，但当补能资源紧缺，无法给场站带来更高收益之时，占用纯电品牌充电桩的插混车型很容易就会沦为被“排挤”的对象。

这样的问题积少成多，最终可能会影响到消费者的购车选择。插混车企品牌冲击高端，需要专属的补能体验作为冲高的支点。依靠更低成本的插混（增程）车型提前赢得“油电同价”战役的车企，或许是时候在补能设施上补课了。

充电还得开放下去

只不过，不管其他车企建不建桩，其他品牌车主蹭不蹭桩，蔚来的充电桩还是得保持开放。坚持推进的理由也很简单，封闭意味着巨大的资产压力，开放则有机会博取潜在的巨大收益。

特斯拉超充桩的开放是一个可参考的样本。

从2020年至今，特斯拉陆续开放了欧洲14国、北美全境以及国内少量的超充桩，尽管付出了充电线缆被剪、第三方车辆乱停放占位等代价，换来的收益也十分显著。

在北美，特斯拉的TPC充电规格已经成为北美NACS充电标准，通用、福特加入后，特斯拉在充电环节基本没了竞争对手，高盛则认为当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时，充电网络的年收入将达到250亿美元[2]。

而在中国，蔚来的充电和换电标准虽然没有成为市场标准，但开放充电桩带来的收益、对成本压力的缓解仍不可小觑。

在成本上，蔚来目前铺设超充桩（120kW及以上）7600根，目的地充电桩（20kW）9534根，以行业均价（120kW充电桩成本3-4万元，20kW充电桩成本1万元）计算，仅仅是在充电桩一项，蔚来的固定资产投入就达到4亿元。

考虑到蔚来有不少桩的功率远超120kW，实际资产数目更大，加上土地、电力与运维成本，蔚来在充电桩上的投入可能超过很多人的想象。

要摊薄如此重的成本，让足够多的人来充电是必然的选择。

根据蔚来公布的充电电量分布百分比来看，蔚来车主在充电总电量中的占比大约20%左右，第三方车主占80%，不严谨估算，接入第三方车主使蔚来充电网络的使用效率提升了四倍。

这种情况下，蔚来实际上不可能将第三方车主占用的充电资源全部还给蔚来车主，因为后者不足以撑起蔚来充电网络的大盘。

从这一视角来看，蔚来的补能开放战略其实在总体上实现了自家车主与第三方车主的共赢。只不过开放所面对的局部问题，无论是特斯拉、蔚来亦或是仍在建桩的车企，都没能找到太好的办法。

这次赛里木湖风波后，许多人给蔚来支招，建议以市场化的方式调控第三方车主的需求，比如向其他品牌车主额外收取充电费用，但市场化的方式也不见得总是见效。

早在今年春节期间，蔚来就曾临时将东北地区服务费上调至5元/度电，结果是被第三方车主投诉到消费者服务平台。而类似赛里木湖的情况实际更为特殊，在方圆几十公里有且只有两根桩可用的情况下，价格杠杆也会轻易失灵。

但即便这样，补能设施的开放路径还是会继续下去。本质上，这是因为补能设施的基建主体，在时代的更替中发生了变化。

在燃油车时代，补能设施统一为第三方建设，不存在加油站需要优先服务哪一个品牌的问题，他们要考虑的只有成本与效率；至于不太算得过账的边远地区，也基本有国企兜底。

而在电车时代，亲自下场自建充电桩的车企，则要同时揽起这些责任与问题。特斯拉曾遇到的，蔚来今天经历的，或许也是后来者将要面对的。

编辑/Corrine

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